La CCI Nantes St-Nazaire a fait le point, le 31 mars dernier, avec les représentants de la Région et de la SNCF sur l’avenir du réseau ferroviaire, sujet intéressant les acteurs économiques du territoire.
Un grand chantier est entamé pour les TER et les TGV, doublé d’une ouverture à la concurrence. L’objectif est d’accompagner l’attractivité croissante du territoire et sa progression démographique.
Pour sa part, la Région a mis en place en 2020 une stratégie des mobilités pour les dix ans à venir. « Le premier objectif avec les trains express régionaux (TER) est de participer à une augmentation de 8 à 12 % de parts de marché pour les transports collectifs sur le territoire régional. C’est d’arriver à faire circuler, au minimum, dans toutes les gares du réseau régional un TER par heure dans chaque sens de 6h à 20h. Cela représente une augmentation du nombre de kilomètres circulés de 60 %, et plus de 300 trains de plus, soit au total 800 trains par jour. L’autre ambition est de maintenir les petites lignes qui assurent le désenclavement du territoire régional pour un développement équilibré et de continuer à investir dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux » détaille Roch Brancour, vice-président des Pays de la Loire en charge des infrastructures, transports et mobilités durables. Ce dernier précise que l’ouverture à la concurrence du réseau régional TER est une démarche qui va se dérouler sur la décennie, « avec d’abord une première ouverture d’un tiers du réseau pour les lignes au sud de Nantes vers la côte vendéenne ou le choletais et la ligne de tram-train Nantes-Châteaubriant ». Un appel d’offres qui devrait aboutir d’ici 2024.
Parallèlement, la Région s’engage dans la modernisation de l’axe dorsal ligérien, la voie ferrée qui relie Paris jusqu’à la côte en passant par Le Mans, Angers et Nantes. Il assure qu’« un certain nombre de projets pour améliorer cet axe qui permet d’aller vers l’Est » sont sur la table.
ANTICIPER LA SATURATION SUR L’AXE PARIS-NANTES
Cet axe ligérien stratégique fait l’objet de toute l’attention de la SNCF. « C’est l’axe le plus utilisé dans le transport quotidien, reliant les trois plus grandes villes de la région, véritable épine dorsale ferroviaire pour tous types de trafics : 100 % des TGV, 28 % des trains inter-cités, plus de 20 % des TER et 18 % des trains de fret. Le tout pesant 31 % des circulations ferroviaires en Pays de la Loire et 50 % de la fréquentation des gares. C’est sur cet axe majeur que doit se porter toute l’attention par rapport à un risque futur de saturation du fait de la croissance de la population et du développement économique de la région », souligne Christophe Huau, directeur territorial SNCF Réseau Bretagne Pays de la Loire.
Pour la SNCF, l’échelle de temps se situe entre 15 et 20 ans pour mener à bien tous les chantiers.
En région parisienne, c’est le contournement ferroviaire sud de Paris avec le projet Massy-Valenton qui est à l’ordre du jour : « Aujourd’hui, les TGV butent sur le RER C, on a un problème de congestion dans le sud de la région parisienne. Il y a un projet pour améliorer cette intégration ferroviaire et éviter les problèmes de robustesse que nous connaissons aujourd’hui. Une première partie, à l’Est, a été mise en service en novembre 2021, et une deuxième partie avec l‘Ouest dont les travaux vont démarrer en 2023. À l’horizon 2030, la gare de Pont de Rungis permettra de connecter le réseau ferroviaire et le métro Ligne 14 à l’aéroport d’Orly » précise Christophe Huau.
L’amélioration de l’efficacité du trafic de la ligne TGV Atlantique devra beaucoup au déploiement du système RTMS embarqué de signalisation, permettant d’augmenter la capacité de 20 % de trains en plus chaque heure sur le réseau à l’horizon 2030. Ainsi, ce système doit permettre de faire partir de Montparnasse 15 trains par heure au lieu de 13 (sans toutefois réduire le temps de parcours), et d’inscrire plus de trains directs Paris-Nantes en deux heures.
LIAISONS OUEST BRETAGNE-PAYS DE LA LOIRE
Parallèlement, des études sont engagées pour la modernisation de l’étoile de Nantes et de l’axe Redon-Sablé. Elle doit permettre une décongestion des gares de Nantes et Angers et le développement du réseau express métropolitain sur Nantes, Angers, Le Mans et les relations inter-villes.
IL Y A UNE VOLONTÉ DE FAIRE UNE DESSERTE DU TERRITOIRE À GRANDE VITESSE ET D’AVOIR PLUS DE TRAINS RAPIDES ENTRE PARIS ET NANTES
Sont à l’étude également de nouvelles liaisons Ouest Bretagne et Pays de la Loire, Nantes-Redon, Quimper, Brest. Améliorer l’accès à la pointe bretonne et la liaison entre Nantes et la Bretagne Sud et Nantes et Rennes (avec une section de ligne nouvelle entre Redon et Rennes). « Le temps de parcours le plus rapide entre Nantes et Rennes est par Redon, l’ambition est de descendre le temps de parcours en dessous de l’heure avec, à terme, une voie nouvelle entre Rennes et Redon qui devrait améliorer ce temps », assure Roch Brancour.
Christophe Huau évoque également « la commande centralisée du réseau, une tour de contrôle qui permettra de gérer au mieux les circulations sur une bonne partie de la moitié Ouest de la France. C’est un enjeu technique et de productivité pour SNCF réseau. Ce dispositif sera mis en œuvre à Rennes l’an prochain et dans quelques années à Nantes ».
LA BAISSE DU FRET ET DE LA FRÉQUENTATION PROFESSIONNELLE
Alors qu’en matière de transition écologique, le développement du fret ferroviaire est reconnu comme indispensable, sa baisse paraît inéluctable. Pour l’enrayer, un diagnostic est en cours afin de mettre en place un plan d’action.
« De nouvelles installations sur le site de Blottereau pourront être utilisées par les entreprises de fret pour leur faciliter l’activité. Un travail est mené pour réserver spécifiquement des passages pour le fret, coincé entre les travaux la nuit et le trafic voyageurs le jour. Une réflexion est également menée avec le port », indique Christophe Huau.
Autre phénomène enregistré : la très nette baisse de la fréquentation professionnelle dans les TGV sur l’axe Paris-Angers-Nantes. « On peut toujours faire Paris-Nantes en 1h54 tous les jours, mais cela concerne les trains qui ne s’arrêtent pas à Angers. On a perdu quelques minutes avec la mise en service de la LGV Atlantique mais c’est lié au trafic : on n’a pas le même volume de trains qui circulent. Le sujet est le développement de la capacité sur cet axe.
« Il y a une volonté de faire une desserte du territoire à grande vitesse et d’avoir plus de trains rapides entre Paris et Nantes. Nous ne visons pas avant 2024-2025 un retour d’une demande professionnelle qui soit de nature à caractériser le retour de plus d’offres qu’aujourd’hui », note Christophe Huau.
« Dans ce contexte nous multiplions les offres, notamment Ouigo, pour aller chercher des clients qui sans cela ne prendraient pas la grande vitesse. À partir du 11 avril, une offre Ouigo entre 10 et 30 € sera proposée sur des trains entre Paris et Nantes. Il s’agit d’avoir une offre différenciée en fonction des marchés pour amener des clients qui n’avaient pas l’habitude de prendre le train », affirme Olivier Juban, coordinateur régional Groupe SNCF et directeur régional SNCF voyageurs TER Pays de la Loire.