L’Europe est passée en quelques décennies de leader mondial à une part marginale de la construction navale. Compte tenu de cette mutation, que signifie aujourd’hui « exister » pour un chantier comme Saint-Nazaire ?
La construction navale européenne est menacée dans son existence même. Le basculement s’est produit dans les années 1970-1980 : la production européenne a été divisée par dix, tandis que l’Asie prenait l’ascendant avec environ 90 % de la construction navale mondiale.
Cet équilibre se fragilise de nouveau. Les chantiers chinois commencent à concurrencer les segments qui restaient encore largement européens, en particulier les ferries. Si ces marchés disparaissaient à leur tour, il ne resterait presque plus que les navires à passagers, principalement les paquebots, qui représentent déjà près de 80 % de la construction navale européenne.
« L’Europe veut-elle encore disposer d’une industrie navale ? »
La question devient alors presque existentielle : l’Europe veut-elle encore disposer d’une industrie navale ? À mes yeux, la réponse est oui. D’abord pour des raisons de souveraineté, car la construction navale est une industrie duale, au service du civil comme du militaire. Mais aussi parce que la mer reste un espace essentiel pour notre économie. Que penserions-nous d’une Europe dont tous les navires seraient construits ailleurs ?
Pour le moment, nous avons réussi à préserver certaines niches technologiques, notamment dans les grands navires à passagers. Les constructeurs chinois rencontrent encore des difficultés à entrer sur ce marché, car il est particulièrement complexe. Mais ils y travaillent et continueront à progresser.
Vous évoquez souvent la nécessité, pour l’industrie navale européenne, de « survivre ». Cela suppose aussi une véritable politique maritime. La France en a-t-elle vraiment une aujourd’hui ?
Quand je parle de politique maritime, je pense à quelque chose de beaucoup plus vaste que la seule construction navale. La véritable question est de savoir quelle place la France veut donner à son économie maritime et, plus largement, à son monde maritime. Il existe à mon sens un problème culturel assez profond. En France, la mer n’est pas spontanément perçue comme un espace économique. On la voit surtout comme un terrain de loisirs, ou comme une zone de défense.
D’autres pays ont une approche très différente. Aux Pays-Bas, par exemple, la mer constitue clairement un territoire économique. Cela se traduit par une politique cohérente pour faire vivre et développer cet écosystème maritime, dans lequel ils sont d’ailleurs très performants. On identifie cette attention dans d’autres pays européens, notamment en Italie, qui veille aujourd’hui de très près à l’ensemble de ses activités maritimes. Sur ce point, l’engagement est sans doute plus marqué qu’en France.
Ce manque de culture maritime que vous évoquez en France se retrouve-t-il aussi à l’échelle européenne ?
En partie, oui. Ce qui vaut pour la France se retrouve, dans une certaine mesure, à l’échelle européenne. Mais la situation reste plus contrastée. Certains pays sont très « maritimistes ». Je citais tout à l’heure les Pays-Bas ou l’Italie, qui considèrent clairement la mer comme un espace économique et qui cherchent à préserver et développer cet écosystème. D’autres États membres sont entièrement tournés vers l’intérieur des terres et se sentent beaucoup moins concernés par ces enjeux. Cela explique que l’Union européenne ait longtemps accordé une attention assez limitée aux questions maritimes.
Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l’Atlantique BENJAMIN LACHENAL – IJ
L’action européenne s’est surtout concentrée sur certains domaines, comme la pêche, ou sur des activités relativement statiques. Les enjeux commerciaux ou industriels liés à la mer ont, jusqu’à présent, été moins structurés à l’échelle européenne. Les choses pourraient toutefois évoluer. La Commission européenne a publié début mars sa stratégie industrielle maritime avec une logique de souveraineté industrielle que les acteurs du secteur réclamaient de longue date. Il faudra regarder si elle permet effectivement une approche continentale.
Dans ce contexte international très concurrentiel, comment se portent aujourd’hui les Chantiers de l’Atlantique ? Votre carnet de commandes est-il réellement le plus important de votre histoire ?
Probablement oui ! La situation du carnet de commandes est actuellement solide. Nous disposons d’environ cinq années ferme de charge industrielle, c’est-à-dire des navires commandés et financés. À cela s’ajoutent les options prises par nos clients historiques, qui donnent une visibilité pouvant aller jusqu’à une dizaine d’années pour l’activité paquebots.
Du côté des énergies marines renouvelables, qui constituent l’une de nos principales diversifications, le carnet de commandes est aussi important. Les projets confiés notamment par RTE représentent plusieurs milliards d’euros. Dans l’ensemble, la visibilité industrielle du site est donc aujourd’hui particulièrement confortable.
Face à cette forte demande, cherchez-vous à définir une capacité industrielle optimale pour le chantier ?
Nous avons ici une longue tradition industrielle et nous veillons scrupuleusement à ne pas accepter plus de commandes que nous ne sommes capables d’en traiter. Cela arrive d’ailleurs que certains clients le regrettent. Face à la demande actuelle, nous travaillons néanmoins à augmenter notre capacité industrielle. Cela passe d’abord par l’investissement. Vous avez pu le constater en visitant le chantier : de nombreux travaux sont en cours, alors même que l’activité est déjà très soutenue.
Vue aérienne des Chantiers de l’Atlantique. Chantiers de l’Atlantique – Bernard Biger
Mais l’autre levier, souvent moins visible, reste la productivité. L’objectif est de produire davantage avec le même outil industriel. Cela ne ser…
